第4章
第4章
第二天仍然是一大早就要開始飛行訓練，褚煦梁直接讓江新年坐到了左座即機長的位置，複習一遍昨天練習過的起降。
在做發動機啓動程序時褚煦梁忽然開口:“什麽情況下需要執行發動機中止啓動檢查單？”
江新年意識到這是對他的考問，不自覺坐直身體回答：“EGT上升後，N1或N2未增速或增速極其緩慢。發動機穩定在慢車轉速時，無滑油壓力顯示。發動機起動手柄提起至慢車卡位10秒鐘後，EGT未上升。還有EGT迅速接近或超過起動限制。”
他看了一眼表情不變的褚煦梁，“以上一種或多種中止起動的情況發生時，需要執行發動機中止啓動檢查單。”
褚煦梁沒有給予什麽肯定而是繼續執行滑行前程序，江新年心裏明白這都是必須掌握的基本知識點。雖然他并不熱衷于同自己的教員搞好關系，但他也是真心地想要在褚煦梁面前好好表現，不願意丢臉。
調定好氣象雷達顯示和地形顯示後江新年下口令“起飛前檢查單”。
褚煦梁配合着作标準喊話：“起飛通知。”
江新年核實：“完成。”
褚煦梁：“減速板。”
江新年：“下卡位。”
褚煦梁：“起飛襟翼。”
江新年：“襟翼5，綠燈。”
褚煦梁：“安定面配平。”
核實安定門配平綠區數值正确後江新年回複：“安定面調定。”
作為本趟模拟航班機長的江新年接下來确認跑道和跑道入口點，松開剎車并操作着機頭對準跑道。
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褚煦梁有條不紊地将頻閃燈電門位置設置為打開，調應答機方式選擇器到交通提示/決斷提示（TA/RA）位置。這是他此趟作為副駕駛應該完成的事項。
得到江新年允許起飛口令時，褚煦梁将內側着陸燈電門設置為ON位。然後江新年緩緩前推油門杆到40%N1位置使發動機穩定，再按壓起飛/複飛（TO/GA）電門，喊話：“調制起飛推力”。
褚煦梁在一旁監控着發動機儀表，“推力調定。”
江新年監控空速，駕駛杆稍稍前推，在空速表上核實80海裏/小時，下口令：“檢查。”褚煦梁：“80海裏每小時。”
這就是所謂的交叉檢查，在飛行上容錯率很低，必須兩位駕駛員重複地做交叉檢查以免遺漏犯錯。
可能大部分外行人受一些影視劇的影響，認為這份工作充滿了刺激與挑戰，但其實日常的飛行程序是重複且枯燥的。
褚煦梁報出：“V1。”江新年核實V1速度。
V1速度是飛行員執行中斷起飛決定的最大速度，在這個速度點上必須已經開始實施中斷起飛程序：即要在3秒內完成收油門至慢車、拉開減速板、拉開反推、RTO剎車生效這幾個動作才能保證飛機在剩餘跑道內完全停住。
如果超出了V1速度，飛機哪怕出現緊急狀況都只能繼續起飛，然後再視情況返場或備降。
速度到達VR，褚煦梁下口令：“擡輪。”江新年柔和地擡輪到15度俯仰姿态，離地後根據飛行指引儀（F/D）指令進入航跡。
正爬升率建立，褚煦梁監控着空速和垂直速度，在高度表上核實正上升率并報告：“正上升率。”
江新年核實正爬升率，下口令：“起落架收上。”
褚煦梁将飛機起落架手柄調定到收上（UP）位，并持續報出：“400尺。”
江新年下口令接通橫滾方式。
褚煦梁：“1500尺。”
江新年：“N1 210。”
褚煦梁按口令設置速度210，江新年證實增速，喊出：“襟翼收上。”
褚煦梁配合着調定襟翼手柄位置，使飛機的襟翼和縫翼完全收上。
江新年：“VNAV”
褚煦梁按壓VNAV電門。
飛機基本已經過了爬升階段按照航路在飛行，江新年接通了自動駕駛，喊出：“起飛後檢查單。”
而這頭作為副駕的褚煦梁在完成收襟翼動作後又調定了發動機引氣及空調組件，除內側着陸燈及航徽燈之外，關閉了其他外部燈光，自動剎車選擇在OFF位，起落架手柄OFF位。
機上所有的程序都是機長和副駕駛互相配合着完成的，一位飛行員操縱飛機時，另一位飛行員就會負責調控及通訊的工作。
接到江新年起飛後檢查單的喊話，褚煦梁開始和對方進行起飛後的交叉檢查。
完成這些事項基本上飛行員就可以在巡航階段休息一會兒了，松懈下來的江新年沒忍住打了個哈欠。
昨天傍晚睡了一覺的後果就是到了晚上該睡覺的時候他愣是一點睡意都沒有，在床上直挺挺地躺到半夜一點鐘，早上七點又被鬧鐘給強行叫起來。
他看身旁的褚煦梁精神飽滿，一點黑眼圈的痕跡都瞧不見，于是好奇地問：“你晚上一般幾點睡啊？”
褚煦梁松開肩帶，回他：“十點半。”
江新年由衷感嘆：“好早啊。”要知道對于年輕人來說早于晚上十一點睡覺都已經算得上是奇跡了。
“怎麽，睡眠不好？”褚煦梁已經解開了安全帶，走到後方電腦控制臺旁。
江新年側頭回他：“嗯，晚上睡不着，早上起不來。一晚上全是夢，一會兒醒一次。”
這是實話，江新年一直睡眠算不上好，特別是辭職這兩年。他沒有沒心沒肺到什麽都不在乎的程度，雖然算起來沒有多少牽絆，不像有些飛行員拖家帶口，辭職期間确實有不小的經濟壓力。
但沒人需要他負責的同時也意味着沒人會替他操心，江新年就是他自己的舵手，因此在夜深人靜的時候也常常會思慮起自己的未來。
“那你就不該來貨航。”褚煦梁返回到座位上，系好了安全帶扣上肩帶。
江新年知道對方的意思，民航航路緊張，白天的時間一般都留給了客運航空，而像S航這樣的貨運航空都是在晚上飛。
雖然夜間的小時費比白天更高，但貨航的飛行員基本就要犧牲原本的作息時間，長期日夜颠倒地工作。盡管飛行員們已經算身體素質過硬，但仍有不少人因此産生睡眠障礙，長期被失眠所困擾。
還沒等江新年開玩笑地自嘲自己這個晚睡的時差正好适合夜航的工作，機艙裏就響起了發動機異常的警報聲。面板上顯示發動機火警，機身也開始持續振動。
褚煦梁淡定地報出：“右發火警。”
江新年這才意識到剛才褚煦梁離開座位是去設置新的特情去了。
右發火警的意思就是現在他們飛機右邊的發動機起火了，這在現實生活中當然是極難得遇上的，但模拟機駕駛訓練為的就是突發這些特殊情況時飛行機組能正确冷靜地應對，因此這也是訓練的常規科目之一。
雖然江新年有一些想吐槽褚教員真的是連一分鐘都不讓他歇，但屬于飛行員的職業素養還是令他很快沉浸到當下的危急情況中。
“切斷警鈴，複位主警告。”江新年鎮定下來，斷開自動油門，将右側發動機推力手柄和起動手柄關閉，拉出發動機火警電門。
這時發動機火警電門和發動機過熱（ENG OVERHEAT）燈亮起，江新年果斷将發動機火警電門轉動到停止位并保持1秒鐘。指令右座提起火警發動機的滅火手柄。
褚煦梁照做并監視着發動機滅火情況，确認滅火釋放燈亮起。同時宣布“MAYDAY”，并向ATC報告意圖。
江新年：“發動機火警或發動機嚴重損壞或分離檢查單。”與褚煦梁配合着執行交叉檢查。
然而機體的振動沒有緩解，江新年做出了減速并下降高度的決定。飛機的一側發動機起火，無論滅火是否成功，機組都必須在最近的機場準備着陸。
單發着陸即僅依靠一個發動機工作來進行着陸也是每個飛行員模拟機必須練習的項目。看來今天褚煦梁并沒有打算像昨天一樣自己先演練一遍再讓江新年來實際操作。
江新年相信對方這麽做并不是出于刁難，而是相信他有能力可以勝任，盡管他也不明白褚煦梁的這種信任來自于何處。
空客320的單發着陸程序江新年練習過很多遍了，但這是波音737，兩架完全不同的噴氣式客機。
江新年回憶着記憶中的項目，還沒等他有條不紊地開始單發降落程序的操作，主警告燈刺眼的紅色又令人崩潰地開始閃爍，這下唯一剩下的那個發動機也突然間失去了動力。
面板上顯示1號和2號發動機均失去推力，也就是說目前他們的這架飛機完全失去了引擎動力。
雖然是在模拟機艙內，但飛行員訓練的原則就是要将每一次模拟訓練都當做真的飛行特情來對待。眼下如果機組沒有采取正确的措施，那麽這架飛機毫無疑問将在幾分鐘後墜毀。
作者有話說:
EGT：發動機排氣溫度
VNAV：飛機的垂直導航，飛行管理器（FMS）就是通過橫向導航（LNAV）和垂直導航（VNAV）再結合自動油門系統來對飛機的飛行狀态加以管理。
襟翼：飛機翅膀上可伸縮的部件，主要分襟翼，前緣襟翼和擾流板。主要作用是增加升力。波音737正常情況下起飛一般都使用的是襟翼5的位置。（通常情況非所以情況）
民航小知識：民航數字讀法和我們平常有一些區別，是為了避免機組交流或與管制交流時因為聽不明确而混淆。數字從0到9讀作0—洞，1—幺，2—兩，3—三，4—四，5—五，6—六，7—拐，8—八，9—九。例如江新年在報210時，說的是：“兩幺洞。”
