第23章
第23章
身處其中褚煦梁才切身體會到局方代表對于江新年的為難，他料想對方出的特情應該不會簡單。
褚煦梁猜測可能會是AB系統失效，需要在無液壓輔助的情況下純手動操作降落，這很考驗操縱者的技術特別再遇上雨水大風天氣。
巡航的時候褚煦梁觀察到右側發動機燃油流量有些大，燃油平衡相差了十幾磅。他留了心繼續觀察，數據持續異常。褚煦梁瞬間明白了局方設置的特情是什麽——發動機燃油滲漏。
不常考的一項，操作上不難難的是早期發現問題。
理論上如果觀察到一個發動機或吊架有燃油噴霧，亦或是在30分鐘內燃油不平衡增加了500磅就可以證實存在發動機燃油滲漏。
作為機長需要在早期數據的細微異常中就發現問題的苗頭，在懷疑可能存在發動機燃油滲漏時就開始進行标準操作。
如果不能早期發現問題，後續燃油減少或嚴重不平衡，飛機的FMC會發出最低燃油提醒或燃油平衡極限提醒。
褚煦梁以往帶副駕駛模拟機時也曾經設置過這樣的情形，那些小副駕沒一個在早期注意到了數據的異常，都是到主警告被觸發才手忙腳亂地開始做程序。
但如果等到那時候江新年才意識到飛機存在什麽問題，後方觀察的局方代表不會對他手下留情。
褚煦梁正在考慮要不要出聲提醒，他作為本次的副駕駛發現問題理應及時向機長彙報，可這麽一來江新年作為左座機長沒有觀察到儀表數據異常，印象分肯定是要扣的。
褚煦梁側頭看一眼，江新年微微皺着眉，表情難得嚴肅，側臉的輪廓如同剪影。
他正想開口，就聽江新年下命令：“準備備降，懷疑燃油滲漏。”
褚煦梁深感欣慰，甚至開始反省自己，他應當對江新年更有信心才對。
褚煦梁立刻用無線電聯系區調，表明備降意圖。
江新年程序熟練地打開主油箱的燃油泵電門，關閉交輸選擇器，然後将中央燃油泵電門兩個全部關閉，并記錄下主油箱燃油量和當前時間。
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燃油不平衡在持續增加，十分鐘內就達到了500磅，已經可以證實發動機燃油存在滲漏。此時需要機組關閉漏油一側的發動機以阻止進一步滲漏或發生發動機起火爆炸等更嚴重事故。
江新年果斷斷開自動油門，關閉右側推力手柄，切斷右側發動機起動手柄。這樣做可以關閉發動機燃油切斷活門，阻止燃油繼續滲漏。
接着他起動了APU，将右側的APU發電機電門打開。
APU是飛機上的輔助動力裝置，可以獨立地向飛機提供電源和引氣，在關掉一臺發動機的情況下，APU可以為飛機起到優化推力的作用。
同時江新年還将應答機方式選擇器選擇了TA ONLY位置，接着他證實飛機的隔離活門電門處于自動位，這樣可以确保在需要機翼防冰的時候，引氣能作用于兩側的機翼。
褚煦梁報告：“燃油還餘三千兩百磅。”
飛機燃油不多了，江新年宣布最低燃油。褚煦梁向管制通報緊急燃油狀況，申請優先着陸。
江新年重新打開交輸選擇器和所有燃油泵電門。下口令：“單發着陸檢查單。”
最後他們成功備降。
第二科目是廖總設置的，無襟翼着陸。
江新年保持沉着冷靜，在飛機襟翼無法放出的情況下首先考慮消耗燃油以減小接地速度。并在建立五邊進近前保持了襟翼收上的機動速度，當空速小于襟翼收上的機動速度時，限制坡度在15度。
所有操縱要點和程序他都完成得非常标準，無可指摘。
褚煦梁作為副駕駛配合他，兩個人默契十足，如同搭檔多年。
廖總開口贊賞：“小江飛得不錯，程序也挺熟練的。”
局方代表聽聞此話，附和道：“飛行技術确實過關，不過上次考核江新年同志的理論知識可不太紮實，不介意我今天也問幾個問題吧？”
江新年為此已經做好了心理準備，回答說：“不介意，您問。”
劉教員首先發問：“防滞保護有什麽作用？如果你作為當班機長，遇上防滞不工作你會怎麽處理？”
江新年條理清晰地作答：“在飛機正常和備用剎車系統中均有防滞保護。當系統探測到發生滞動的時候，相應的防滞活門就會減小剎車壓力直到無滑動為止。
防滞不工作會使輪胎鎖死保護不可用，作為機長應該從兩方面進行考慮。
如果在地面，停下飛機後告知AOC并查閱MEL，共同決定是否繼續。
如果在空中，一是盡可能耗油，減小飛機重量與接地速度；二申請使用最長跑道并在跑道頭脫離。若目标機場跑道為短跑道，聯系公司共同決策是否需要備降；三是此情況不适用自動剎車，與PM協同好落地後人工放減速板，當人工放出減速板後才考慮使用剎車；第四點開始剎車時使用輕緩柔和的腳蹬壓力，随着地速的減小加大剎車力，不可使用點剎。”
江新年的回答全面細致，甚至分別闡述了防滞不工作發生在地面及空中兩種情況的不同應對方案。條理清晰操作要點也一一羅列，料想對方應該無話可說。
果然局方劉教員沉吟片刻，不置可否直接開始下一個問題。
江新年本來以為又會是他上次栽過的法規類背誦題，結果沒想到是關于氣象決策的。
對方提問：“某日航班進跑道前管制告知目前跑道接地端、中間端、末端觀測風向風速為08010KT、16008KT、30010KT，作為機長，應該考慮哪些方面？”
江新年思索了一下，答：“符合起飛标準，但預計有風切變，使用最長跑道最全馬力起飛。滑跑過程中懷疑有風切變到VR速度應毫不猶豫擡輪，不要加速到更大的VR，在距離跑道末端600米前果斷擡輪後使用相應的風切變改出動作，完成風切變改出機動飛行。”
答得非常好，褚煦梁唇邊浮起一點笑意。江新年的決策精準且考慮細致，邏輯缜密。這樣的氣象條件确實符合起飛條件，他的回答堪稱标準，将有可能遇到的風切變提前預判并具化到了對應的操作要點上。
他沒有看錯江新年，在第一次機長考核失敗之後對方沒有就此意志消沉，而是越挫越勇，像個十年磨一劍的戰士，如今在戰場上亮出了自己雪亮的刀刃，不留任何破綻給敵人。
廖總開口：“公司這批年輕人不錯，是好苗子。”
看得出來原本劉教員還不肯罷休還想再提問，可經廖總這麽一蓋章，他大概已經知曉S航的态度。于是順着話不走心地附和了兩句：“後生可畏，民航将來要靠你們這一代了。”
至此，基本塵埃落定。
褚煦梁帶着笑意看向江新年，發覺他還精神緊繃着，似乎不到最後一刻，都不敢高興得太早。
褚煦梁伸手落在對方肩膀拍了拍，給他一些安穩的傳遞。
江新年長舒一口氣回給褚煦梁一個微笑，那微笑裏帶着感激，似乎還有點兒別的什麽情緒。
褚煦梁被他如釋重負後的明媚笑容弄得心跳亂了幾拍。他克制自己不要胡思亂想地去過度解讀，他最近想得太多又已經開始有些踩線越界。
釋義：
TCAS即交通警報和防撞系統，簡稱空中防撞系統。主要用途，檢測裝有應答機且在鄰進區域飛行的任何飛機，顯示潛在和預測的目标。
TA：提供給機組潛在碰撞目标的位置信息。
RA：提供給機組預測的碰撞目标和位置信息以及指令來避免沖突。
在單發失效情況下，江新年将應答機方式選擇器放在TA ONLY是為防止出現超出單發性能能力的爬升指令。
AOC：運行控制中心
MEL:最低設備清單
PF:駕駛艙操縱飛機的飛行員；PM:駕駛艙監控飛機的飛行員；PM和PF的職責劃分并不是單一的機長與副駕駛，有時候也有可能是反過來的，總之當班負責操縱飛機的飛行員為PF，監控飛機的飛行員為PM。
氣象報文解讀之風速風向：五位數字表示，前三位代表真風向，後兩位代表風速。風速單位用KT,KMH或MPS之一。例如08010KT。
作者有話說:
小年本章機長考核，大家也一起來做一個小測試：如果飛機的TCAS發出的防撞指令與交通管制員的指令相反，比如一個叫你上高度一個叫你下高度。請問作為飛行員該聽誰的，大家來猜一猜吧，下一章公布答案。
